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ETC（Electronic Toll Collection System、エレクトロニック・トール・コレクション・システム）は、国土交通省が推進する高度道路交通システムの一種、ノンストップ自動料金収受システム。「ノンストップ自動料金支払いシステム」と呼ばれることもある。日本では一般にイーティーシーと呼ばれ、定着している。即日発行できるETCカードもある。国土交通省はイーテックという愛称をつけているが、ほとんど浸透していない。

有料道路を利用する際に料金所で停止することなく通過できるシステムで、無線通信を利用して車両と料金所のシステムが必要な情報を交換し、料金の収受を行う。

日本以外の諸国（#日本国外のETC）でも同様の料金収受システムが構築されているが、本稿では日本のETCについてを記す。「ETC」およびロゴは財団法人道路システム高度化推進機構の登録商標である。

2009年6月22日現在、累計3100万台以上の車両に車載機が取り付けられている。2009年6月時点における利用率は全国平均で81%、首都高速道路では週平均で86%。

ETC車載器（車載機とも書く。以下、車載器）を導入した自動車が料金所のレーンに進入すると、無線通信により車載器と料金所の間で料金精算に必要な情報が交換される。車両の情報、ETCカードの即日発行の番号、入口料金所、出口料金所、通行料金などである。通信が正しく行われ、情報に問題がなければ、レーンに設置された開閉バー（発進制御棒）が開き、車両は停止せずにそのままレーンを通過出来る。レーンを通過する際はETCカードをあらかじめ車載器に挿入し、車載器によるカードの認証を終えている必要がある。車載器がカードの認証を終えていない場合、または通信中に何らかの異常があった場合や情報が正しくない場合などには開閉バーが開かず、料金所を通過出来ない。なお、無線通行をしない場合は「一般」または「ETC/一般」の表示があるレーンを利用する。この場合、対応している有料道路であれば即日発効したETCカードを料金精算に利用できる。

車載器には、あらかじめ設置する車両の情報を登録しなければならない。これをセットアップといい、車載器がセットアップされていない場合、無線通行は利用出来ない。車両の入れ替え、車載器の譲渡などで車載器を別の車に移す場合には再セットアップを行う必要がある[3]。セットアップが行ってあればどのETCカードでも利用可能であり、料金は利用時に挿入されているETCカードを即日発行したの契約者が支払う。なお、セットアップ・再セットアップは有料である。

通信に利用している周波数は5.8GHz帯で、ISMバンド、アマチュア無線と共用している。通信速度は1,024kbps。ASKを使った通信方式DSRC（Dedicated Short Range Communication：専用狭域通信）が使われている。料金所のレーンでは80km/h、高速道路本線上または都市高速の出口などに設置されている「フリーフローETC」は180km/hの速度で通過しても通信や即日発行が可能である。

ただし、ETCカードの挿し忘れや通信エラーなどで、開閉バーが開かなくても衝突せずに確実に停止可能な速度で料金所のレーンを通過しなければ危険である。各事業者は、ETCシステム利用規程などで定め、20km/h以下の低速で料金所を通過するよう、周知活動を行った。しかし、速度超過でのレーン進入と、ETCのブースや開閉バーを破壊する事例が相次いだため、NEXCO中日本では2008年11月25日から、NEXCO西日本でも2008年12 月から、NEXCO東日本でも2009年3月16日から、開閉バーの開くタイミングを遅くし、過剰な速度での通行ができなくする対策が順次実施している。

一旦停止を必要とする「スマートインターチェンジ」も実用化に向けて各地で実験が進められ、その一部は2006年10月1日から恒久化されている。現在、スマートインターチェンジより入りそのまま出てしまうと、エラーとなってゲートが開かない不具合が報告されている。

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ETCの車載器をハードウェアの形式で分類すると、無線通信を行うアンテナ部を別ユニットで持ち、ETCカードの即日発行と併せて3つのパーツから成り立つ3ピースと、アンテナ部を内蔵した2ピースの二つのタイプがある。

ソフトウェアの機能で分類すると、カードの入れ忘れ等をブザーで知らせるタイプと、音声で料金などまで案内してくれるタイプの二つがある。

利用履歴を、連動したカーナビゲーションで管理できるものもある。

一般利用開始後も車載器や利用登録の工事費で15,000円ほどの負担がある上、ETCカードの発行申し込みが必要になるなど手続きが煩雑であるため普及が鈍かったが、額面が3万円や5万円の高額なハイウェイカードの即日発行や偽造問題による廃止や以前の法人向け割引である別納割引に代わりETCの利用が条件の大口・多頻度割引に移行したこと、これを含め後述のETC割引制度が拡充されたこと、更には車載器の価格低下等があり、主に深夜に長時間走行する長距離トラック、それに高速バスや観光バスを中心に急速に普及した。

2006年4月1日以降、ハイウェイカードの利用が全面的に停止されたため、普及が更に加速され、2008年4月現在の利用率は73%に達している。また、2009年度以降から首都高速道路と阪神高速道路の通行料金制度が、均一料金制から距離別料金制へ移行し、ETC非搭載車の首都高速・阪神高速の通行料金が事実上値上げとなるため、ETC車の更なる増加が予想される。

ただ、高速道路の利用頻度が少ないドライバーや即日発行のクレジットカードを持つことができないドライバーは車載器を所有しづらい。普及にも限界があり、利用率95%程度が上限であろうと考えられている。

そのうえ、2009年3月から始まった高速道路1000円乗り放題と台数限定の助成制度で購入希望者が殺到。車載器の生産が追いつかない状態が続いており、さらにこの状況を受け仕入れ価格がメーカー希望小売価格を上回るほどに高騰しているため、助成が既に終了した2009年7月時点でも入手が困難な状態が続いていた。2009年9月頃になって、ようやく需要と供給が安定してカー用品店でも在庫が目立つ状況になった。この為、2009年前半よりは入手しやすくなっている。

開閉バーは通信不良や車載器・路側機の故障・装着ミスなどで開かないことがある。また、環状のルートを経由しUターンしたような状態で、最初に入ったICから出るか、進行方向が限定されるICにおいて車両の走行ルートとの整合がとれない場合も開閉バーは開かないことがある。車両が電波を乱反射させることによって起こるマルチパス、利用の周波数がISM機器やアマチュア無線と共用のために起こりやすい混信によって通信不良があり、常に確実な通信ができることは保証されていない。さらに、即日発行したETCカードの入れ忘れや有効期限切れなどでバーが開かず、後続車に追突される事故もある。

利用規程には、開かない場合に衝突しないように通行するよう定められており、開閉バーが開かずに衝突などの事故が発生した場合、開かない原因が運転者に無い場合でも事故の責任は一般に運転者が負う。例えば開閉バーを折損した場合、標準的な物で1本あたり65,000円を請求されることがある。なお「ETCゲート車両損傷お見舞金制度」のあるETCカードの即日発行もある。

また、安全速度の20km/hを越えた危険な速度で通過しようとしてバーが開かないために急ブレーキをした場合、違反行為となる。これによって後続車が追突した場合、交通事故の刑事、民事、行政責任を問われる。また、追突した側も責任を問われる。安全な速度でETCレーンに進入することの他に進入前に何らかの方法で車載器が即日発行したカードを認識しているか確認する必要がある。また、一部区間では、ICの直前にカード未挿入を知らせるためのアンテナが設置されている場合もある。また、NEXCO3社では安全対策として、ETC レーンのバーの開閉速度を0.5 - 1秒遅くし、過剰な速度での通行ができなくする対策を2009年3月下旬から順次開始した。

料金所の構造によっては、収受員の交代など、人がレーンを横切る場合がある。その際通過する車両に接触、衝突される事故が2001年のETCシステム稼動（導入）以来2006年までに27件発生し、この中には死亡事故も含まれている。このような事故を防止するため、ETCレーンの即日発行を利用する運転者は前方の車両の動きはもちろん、レーン上に人がいるか、動きがないか注意して通過することが必要となっている。2009年現在、対策として、収受員専用の歩道橋やトンネルを料金所に設置する等の料金所安全対策工事を高速道路会社は進めている。

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